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浅析横贯大陆铁路对西部旅游业的影响,本文论述了美国西部开发的过程。

浅析横贯大陆铁路对西部旅游业的影响

讨论美国西部发展过程的西进运动早在北美殖民时期就开始了。南方的奴隶主、北方的土地投机者和穷人都希望在西方获得土地。为了将殖民地人民限制在他们控制的地方,英国政府于1763年颁布了禁止移民穿越阿巴拉契亚山脉的禁令。

美国西部大开发

美国的西部开发也被称为西进运动 早在北美殖民时期,向西迁移就开始了。 南方的奴隶主、北方的土地投机者和穷人都希望在西方获得土地。 为了将殖民地人民限制在他们控制的地方,英国政府于1763年颁布了禁止移民穿越阿巴拉契亚山脉的禁令。在英国伊丽莎白时期,著名的海盗弗朗西斯·德雷克爵士占领了新西班牙和新墨西哥州北部的所有土地,并成为英国殖民地。 尽管早在17世纪,英国殖民地就已经“跟随、加强基础设施建设,为长期发展奠定坚实基础”。:扩大铁路网规模 加强西部客运专线、跨区域线路和“三西”煤炭运输线路建设。 加强既有线扩能改造,加快神朔线扩能改造和蓝雨、南光、桂光、太中银等一批重点铁路建设 加利福尼亚州Xi安-安市Xi安-宝鸡客运专线(俗称加利福尼亚州)是美国西太平洋沿岸的一个州。它是美国面积第三大州和人口第一大州。 加利福尼亚在地理、地貌、产品和人口组成方面非常多样化。 由于早期淘金热,加州有一个别名叫黄金。

本文论述了美国西部开发的过程。

讨论美国西部发展过程的西进运动早在北美殖民时期就开始了。南方的奴隶主、北方的土地投机者和穷人都希望在西方获得土地。为了将殖民地人民限制在他们控制的地方,英国政府于1763年颁布了禁止移民穿越阿巴拉契亚山脉的禁令。

美国西部大开发

浅析横贯大陆铁路对西部旅游业的影响范文

摘要:通过回顾19世纪中叶至20世纪初美国横贯大陆铁路的建设,探讨了美国西部旅游业的发展,并从促进西部旅游业产业化、促进旅游景点增加、赋予西部旅游业文化意义等方面分析了横贯大陆铁路对西部旅游业的影响。在此基础上,探讨了美国西部铁路旅游发展对中国西部高速铁路旅游发展的借鉴意义。

关键词:铁路;在美国西部旅行;国家公园;高速铁路;中国西部;

铁路在美国经济史上占有突出地位。然而,铁路对美国经济的贡献却有相当大的争议。1953年,著名经济学家w w .罗斯托在其著作《经济增长过程》中提出了“主导部门”假说。他认为,在周期性历史中,增长的主要部分是由蓬勃发展的创新部门带来的收入效应驱动的。对美国来说,经济起飞点是内战前的最后十年,铁路投资是这一历史进程中的“主导部门”,是“不可或缺的”。罗伯特·沃格尔和艾伯特·菲什洛在20世纪60年代质疑罗斯托的观点。在肯定铁路巨大作用的同时,他们认为美国经济的成功发展不仅可以通过某个部门或少数“重要”部门的集中发展来实现。尽管存在争议,但铁路对美国经济的贡献是毋庸置疑的。目前,相关研究还侧重于铁路对粮食、木材、矿产和其他工业部门的影响,而横贯大陆的铁路对旅游业的影响相对缺乏。本文在梳理横贯大陆铁路建设的基础上,深入分析了西部铁路旅游的条件,重点阐述了横贯大陆铁路对美国西部旅游业的促进作用。

一、跨大陆铁路建设

历史学家莱特认为铁路属于北美[。在1850-1950年期间,在经济发展和社会变革方面,没有一个国家比美国更受铁路的影响。在19世纪40年代,美国东西海岸之间的铁路尚未完工。当时,人们有三种选择:陆上运输;向南航行绕过霍恩;沿着海岸向南,穿过巴拿马地峡中部的丛林。然而,每种方法都是危险的,需要很长时间。随着人口和贸易的增长,对交通运输的需求也在增加,因此美国航运巨头威廉·阿斯平沃尔(William Aspinwall)抓住商机,投资修建了一条横跨巴拿马地峡的76公里长的铁路,该铁路于1855年竣工并投入使用。虽然票价很高,但[的客流量很大,表明当时东西海岸交流的需求极其迫切。

在这种背景下,横贯大陆的铁路主要是在19世纪50年代后的铁路建设热潮中完成的,第一条横贯东西地区的铁路是由联合太平洋铁路公司(United Pacific railway company)和中太平洋铁路公司共同修建的,于1869年10月竣工。这条铁路东起内布拉斯加州的奥马哈,东至怀俄明州、犹他州和内华达州,西至加利福尼亚州的萨克拉门托。

南太平洋铁路从旧金山出发,向东南穿过亚利桑那州到达德克萨斯州。北太平洋铁路于1883年竣工,始于美国东部明尼苏达州的德卢斯,到达沿海城市华盛顿,然后延伸至普吉湾。1893年,连接明尼苏达州和华盛顿州的另一条铁路线竣工。它由伟大的北方铁路公司建造,始于明尼苏达州圣保罗,止于华盛顿州西雅图。这些主线有一些支线,覆盖了一些过去交通不便的荒凉地区。三条太平洋铁路与原来的铁路网相连,形成了一个全国范围内的铁路网,将东部的波士顿、纽约和费城、西部的波特兰、旧金山和洛杉矶、北部的西雅图和圣保罗以及南部的新奥尔良连接在一起。艾奇逊-托皮卡-圣达菲铁路(以下简称圣达菲铁路)建成于1885年,是从堪萨斯州到西南部的一条重要路线。此后,这条铁路向西延伸至亚利桑那州和加利福尼亚州边界的针头(Needles),最后与加利福尼亚州的南太平洋铁路相连。圣达菲铁路(Santa Fe Railway)的开通意味着美国西部腹地与美国铁路运输网络完全相连。

在此期间,美国横贯大陆铁路发展迅速的主要原因如下。

1)19世纪联邦政府铁路土地转让政策的实施。自美国建国以来,就有将土地捐赠或转让给重要交通项目的做法。1867年后,美国领土扩大到935.7万平方公里,这使得联邦政府有足够的公共土地出售或转让。从1850年到1971年,联邦政府以约1.2亿美元的低价向铁路公司出售或转让了约1.3135亿英亩国有土地,该项目在当时全美铁路建设总投资中所占比例相对较小。这对铁路投资者来说是一个巨大的诱惑,他们可以用较低的资本投资获得大量融资,从而寻求个人或企业利益。中国学者荣朝和写了一篇文章,分析了这一政策。他认为“土地出让不是无偿的土地出让,而是未来政府交通服务的预付款”,但“没有人能否认当时这一扶持政策的驱动力”,而当时美国的“土地出让政策”对当时铁路的超前和超经济规模发展有着指导作用“[三号”。

2)西进运动的影响。张有伦[研究认为,交通运输的发展是由西进运动推动的。在西进运动的早期,人们发现西部地区蕴藏着获得巨大财富的机会。十九世纪四十年代末,淘金热兴起,越来越多的人向西迁移,这导致了西部畜牧业和农业的发展。东西方之间的人员交流和商品贸易越来越频繁,对畅通交通的需求也越来越迫切。

3)广阔的领域和技术创新。当时美国水路运输发展较早,但水路运输缓慢且昂贵,广阔的地域使得水路运输无法满足当时东西方之间的交流需求。巴尔的摩至俄亥俄州的铁路始于1828年,到19世纪30年代,铁路发展如火如荼。东部铁路的发展为横贯大陆铁路的建设积累了技术。到19世纪60年代修建横贯大陆铁路时,建设成本已经降低,建设质量已经提高,这一切都有利于横贯大陆铁路的发展。

二。[西部铁路旅游业的发展/s2/]

(a)横贯大陆铁路的建设提供了基本条件

首先,横贯大陆的铁路缩短了东西方之间的通信时间,缩短了东西方之间的距离空。随着东部干线服务的改善,横贯大陆铁路的运营时间不断缩短。1869年,横跨美国大陆的太平洋铁路开通后,从纽约到旧金山的旅程从六个月缩短到一周。1911年,圣达菲铁路公司(Santa Fe Railway)推出了“豪华”列车,只用了61个小时,而连接新奥尔良和旧金山的“日落有限公司”列车只用了72个小时。1934年,联合太平洋公司的“波特兰市”列车将芝加哥与西海岸的俄勒冈州波特兰连接起来。使用新发动机,整个旅程花费了40个小时,比以前的蒸汽机车[2号少了18个小时。铁路的发展和新技术的应用不仅节省了时间,而且提高了[的承载能力。

铁路服务也在改善。在横贯大陆铁路运营之初,横跨东西海岸至少需要六天时间。为了让乘客感到舒适,乔治·铂尔曼发明了豪华卧铺车,被称为“铂尔曼车”[5号。同时,与车站柜台便宜的快餐相比,火车上的餐饮条件也有了很大的改善。

(二)收入的增加提供了经济条件

19世纪60年代以后,美国工业的发展速度极其惊人。1860年,美国工业生产在主要资本主义国家中排名第四,不到英国工业总产值的1/2。到1890年,美国的工业产出已经位居世界第一,不到世界工业总产出的三分之一。在过去30年左右的时间里,美国工业的增长率一直保持在4%~5%,在当时的资本主义强国中排名第一。从人均国民生产总值来看,年增长率为1.4% ~ 1.7%;19世纪70年代,人均产值为531美元,到1900年达到1000美元,[6];从人均收入来看,1860年[人均收入仅为292美元,1900年急剧上升至480美元,1919年[为620美元。收入的持续大幅增长为美国人去西方旅游提供了经济基础。据统计,1900年,除农业外,所有经济部门共有151万名管理人员和38万名高级工程师和技术人员。他们的收入远远高于普通员工,最高年薪可达10万美元以上[6]。虽然这个群体的比例不大,但就当时的旅游业而言,它仍然是一个相对较大的群体。

(三)观念的转变提供了社会条件

当刘易斯和克拉克在1804年探索西方时,人们对西方的了解非常有限。西方仍然被人们视为一片“荒野”。去西方必须接受身体和心理测试。随着人们对西方认识的加深,这一概念逐渐发生了变化。梭罗在1851年的描述反映了这种变化,他写道,“那里的土地更加丰富,不会让人感到疲倦”,“在东方我感到笨拙,在西方我有自由的感觉”[1。历史学家波默罗伊指出,当东方人有空空闲时间时,西方人就成了他们最不想玩的一块土地。在此期间,东部的快速发展使得东部的城市管理跟不上时代的步伐,导致了早期的城市疾病。19世纪的摄影师雅各布·里斯用他的镜头记录了纽约的污秽,并发表在哈珀杂志等杂志上。居住在费城和纽约的人们已经不满意塔玛尼大厅政府对城市管理和健康的漠不关心。现在公众舆论增加了他们的失望。结果,东方人开始关注不发达的西方。此时此刻,西方小说受到美国人民的喜爱。西部牛仔的英雄传奇、持枪歹徒和小偷的自由生活以及牛仔和牧场主女儿之间的浪漫故事创造了一个自由、浪漫和神秘的西部。到了19世纪90年代,西方本身随着国家的变化而变化,同时它的目光也在变化,所以对美国人[来说,西方似乎不那么令人畏惧。

三。跨大陆铁路对[西部旅游业的影响/s2/]

(一)推进西部旅游业产业化

历史旅游者福斯特·雷亚·杜勒斯(Forster Rhea Dulles)总结了美国旅游业发展的一般历程:1825年富人环游世界;1890年,一个富裕的家庭去度暑假。1930年,汽车很快变得流行起来,汤姆、迪克和哈利开车回家去[旅行。直到18世纪末和19世纪初,人们的旅行与我们今天所认为的旅游完全不同。据托马斯·韦斯(Thomas Weiss)估计,1800年美国的游客人数不超过44,000人,约占1800年人口的1%。[11],这表明19世纪初的游客人数只占美国总人口的很小一部分。造成这种情况的原因很多,主要是交通缓慢而昂贵,这就对游客的财力和闲暇时间提出了更高的要求。

就旅游目的地而言,受欧洲的影响,从18世纪初到19世纪初,东方矿泉很受欢迎,主要是因为人们相信矿泉可以治病。受游客欢迎的矿泉主要分布在纽约、费城、波士顿和布鲁克林以外的村庄。随后,尼亚加拉瀑布发展起来,在19世纪的[,它一度成为美国最著名的旅游朝圣地。1854年,尤其是内战后,沿海旅游业兴起。到1855年,美国游客总数已达30万。尽管游客总数仍占总人口的1%左右,但游客的实际人数却有所增加。到1860年,东方的旅游业已经成为一个需要技术和资本投资的行业,[。内战前,东方人不再满足于他们在东方的旅行。他们开始寻找新的旅游目的地。一些探险家进入了西部,包括19世纪40年代开始在西部狩猎的猎人。内战后,随着横贯大陆铁路的修建,游客涌入西部。波默罗伊指出,圣巴巴拉在1876年建立了一家大型酒店。直到1903年南太平洋铁路通车,许多游客才来到[并在那里生活。在西南部,1883年以前游客很少,正是圣达菲铁路的开通推动了西南部旅游业的发展。在西北地区,随着三条横贯大陆铁路的建成,以黄石国家公园为代表的国家公园成为旅游热点,带动了西北地区旅游业的发展。

历史学家克里斯蒂安·沃尔玛(Christian Walmart)认为,铁路创造假日产业太过分了。国家公园历史学家保罗·舒勒(Paul Schuller)也认为,鼓励大规模游客参观黄石公园以了解其地质和地热“奇迹”的唯一方法是[铁路旅游。从1886年到1887年,各种铁路公司为了争夺顾客展开了价格战。在接下来的20年里,铁路公司尽最大努力出售西部旅游资源。他们的商业模式如下:第一,横贯大陆的铁路线穿越荒野,风景独特,保存完好。第二,利用各种宣传手段宣传自然景观或土著居民的独特习俗;第三,大力建设酒店、餐馆等旅游设施;第四,逃离东部工业城市的游客乘坐横贯大陆的铁路游览西部铁路沿线的景点。

酒店业是旅游产业链中的重要一环,铁路的建设也促进了酒店业的发展。19世纪初,东部矿泉的旅游业只有在建造大型酒店后才繁荣起来。例如,正是由于1819年帕尔·维里奥特酒店和1823年美国酒店的建立,萨克拉门托矿泉才成为[的避暑胜地。这些旅馆大多是由东方资本家投资建造的,尤其是铁路资本家。宫殿酒店(Palace Hotel)开业于1875年,位于旧金山,是当时美国最大、最昂贵的酒店,设施齐全,装饰豪华。丹佛温莎酒店开业于1880年,是旧金山和芝加哥之间最大、最精致的酒店。这两家旅馆是由铁路公司投资建造的。正是横贯大陆的铁路将旧金山和芝加哥连接到了整个铁路运输网络,导致了它们的发展。德尔蒙特酒店位于蒙特雷湾南端,是第一个西南旅游胜地,由南太平洋铁路公司通过其子公司太平洋发展公司投资兴建。1886年,北太平洋铁路公司在黄石国家公园加德纳入口和公园附近的利文斯顿镇建了旅馆。木头和石头材料是在附近画的。西部地区的民俗使人想起了过去在边疆的生活。1905年,南太平洋铁路在大峡谷地区建造了著名的阿尔托瓦尔酒店。由于铁路公司的直接或间接投资,西方酒店发展迅速。酒店的建设为游客提供了舒适便捷的住宿,反过来又促进了铁路旅游的繁荣。

(二)促进旅游景点的增加

在欧洲,传统的旅游景点是文化景点。19世纪后,矿泉度假村开始成为中产阶级和工人阶级的度假胜地。在19世纪,美国仍然缺乏文化遗址。主要的旅游景点是矿物温泉。随着时间的推移,新发现的自然景观逐渐成为一个新的旅游景点,如尼亚加拉瀑布。由于其壮丽的风景和独特的边境体验,西部已经成为人们去[西部旅游的新景点。19世纪70年代,美国开始支持创建“国家公园”,以保护西部的自然景观。1872年3月,世界上第一个国家公园黄石公园成立,这与北太平洋铁路公司的财政支持及其在国会的游说密不可分。1890年9月,国会批准建立红杉森林国家公园。一个月后,国会再次通过了该法案,不仅扩大了红杉森林国家公园的面积,还批准了格兰特将军国家公园和约塞米蒂国家公园的建立。这些国家公园的建立和扩大导致了国家公园系统的初步建立。约翰·缪尔和罗伯特·安德伍德·约翰逊在加利福尼亚州内华达山脉扩建国家公园,使建立过程受益匪浅。该机构背后的关键人物是南太平洋铁路公司的丹尼尔·尼尔·祖沃尔特。随后,国家公园继续建立。雷尼尔山国家公园于1899年建立,与北太平洋铁路公司放弃对该地区一半的控制权有关。1902年,俄勒冈环形山湖国家公园成立,南太平洋铁路发挥了重要作用。铁路和国家公园之间的联系,正如曾在1910年创建冰川国家公园中发挥作用的大北方铁路公司总裁希尔所说:“我们与公园有着天然的联系,这种联系应该更紧密。蒙大拿州冰川公园作为一个公园的建立是最近的事情,也是大北方铁路最感兴趣的公园之一,因为我们的支线到达了那里。但是我们对美国的每个国家公园都很感兴趣,因为只出售一个公园的往返票是不可行的,公众总是渴望从一个公园到另一个公园“[1号”。当国家公园一个接一个地建设时,横贯大陆的铁路干线或支线将紧随其后。北太平洋铁路通向黄石公园,南太平洋铁路穿过约塞米蒂公园,连接北太平洋铁路干线的东塔科马铁路通向雷尼尔国家公园。随着横贯大陆铁路的全面推进,国家公园已成为这一时期西部旅游业发展中最著名的景观特色。间歇泉、温泉、瀑布、黄石国家公园的大峡谷、约塞米蒂国家公园的岩石、山谷和红杉森林都成为新的旅游景点。

随着铁路建设深入西部,印度人及其生活条件已成为新的旅游景点。铁路公司探索了当时能够接受美国“文明社会”的西南部纳瓦霍人,并将其开发为旅游景点,称之为“活遗迹”[16号,以展示前现代和伊甸园的场景,唤起游客对人类过去的记忆。印度人本身不仅是游客的目标,他们的仪式也被视为“奇怪的表演”,受到游客的欢迎。他们的手工艺品成为游客欣赏和购买的纪念品。

铁路也推动了西部户外休闲旅游的兴起,主要是因为:1)铁路有利于乘客携带平板式行李、行李包和帐篷户外用品等。2)铁路支线通向海滩和山区度假胜地。虽然这些户外娱乐活动是从欧洲通过美国东部引入的,但它们在美国西部已经取得了快速发展,并且随着国家公园的建立而兴起。例如,1898年黄石公园有24家野营公司,包括著名的威利野营公司。在19世纪20年代,滑雪也逐渐从东方发展到西方。1932年,第一列雪梨专列从盐湖城开往附近的瓦萨奇前线滑雪胜地。到1938年,科罗拉多州的所有滑雪胜地都有雪梨专列,这极大地促进了[运动的发展。联合太平洋铁路公司的负责人哈里曼于1936年在爱达荷州创建了“太阳谷”滑雪胜地。这是全国滑雪爱好者的第一个商业胜地。它靠近联合太平洋铁路,游客很容易到达。

(三)鉴于西方旅游文化的意义

在东部,铁路公司正在积极推广这一景观。早在1858年,巴尔的摩至俄亥俄州的铁路就优先考虑艺术家和摄影师。纽约中央铁路一再宣传哈德逊河艺术学校的作品,事实上,它是在宣传哈德逊河流域的风景。从东方的实践来看,铁路与自然景观相辅相成,共同面对市场,提供大众旅游产品。在西方,铁路公司不仅宣传西方的自然景观,还赋予它们文化意义。

1)铁路宣传在西方创造了独特的自然景观形象。为了吸引更多的游客,横贯大陆的铁路公司向西方,特别是国家公园,发起了各种形式的宣传。当第一条横贯大陆铁路于1869年竣工时,克罗夫特写了一本横贯大陆铁路指南,介绍了铁路沿线的风景,并激励游客们去体验西方的奇迹。为了产生持久的影响,铁路公司经常发起持续多年的宣传活动。北太平洋铁路发起仙境运动(1883-1914),主要宣传以黄石国家公园为代表的西部景点。南太平洋铁路公司出版了16年的月刊《日落》(1898-1914)。每期杂志都雇佣了数十名艺术家和摄影师来庆祝加州的奇迹,包括约塞米蒂国家公园。《日落》最初出版了15,000册,到1911年,每月出版100,000册。西部南太平洋铁路的广告预算从1892年增加了近十倍,达到180万美元。西方的宣传不仅限于印刷材料,还包括博览会上的精心展示。1876年费城博览会,1893年芝加哥博览会,阿拉斯加-育空空-1909年西雅图太平洋博览会,铁路公司展示铁路沿线的风景。这些宣传工作不仅限于内地。欧洲游客也是他们宣传的目标。例如,维拉德控制下的北太平洋铁路已经与数百家欧洲机构签署了分发手册的合同,使用多国语言来庆祝太平洋西北部的风景。

2)铁路宣传赋予了西方旅游文化意义。首先,赋予西方旅游民主价值。为了防止其他人任意开发国家公园并垄断其旅游资源,铁路公司提倡“国家公园是美国民主适用于土地的成果”的理念“[1”。这意味着土地属于国家,必须由公众分享。然而,以“国家公园”为代表的西部旅游资源铁路开发与这一价值不谋而合。第二,横贯大陆铁路创造的黄石公园景观形象体现了西方壮丽、神奇、奇异、野性甚至奇异的卡通般的特征。历史学家莱特解释说,美国的西部景观类似于欧洲的大教堂和城堡,这是民族主义的一种表达[。约塞米蒂国家公园的自然景观也有类似的特点。历史学家约翰·西尔斯称赞它“可与欧洲的宏伟建筑相媲美,但具有未受破坏的美国自然的清新和荒野品质。”分界线之间有强烈的民族自豪感。20世纪初,铁路公司发起了著名的“先看美国”运动。发起这场运动的费希尔·哈里斯(fisher Harris)在他的文章《西方的呼唤》中说,“户外生活带来健康的活力和精神升华”,呼吁人们不要去欧洲旅行,而是去自己国家的西部地区旅行,因为“崇高的西方景观可以恢复爱国主义和美德”[12。

铁路赋予了西方旅游民族主义和民族认同文化意义,正好迎合了当时整个时代的精神需求。1890年,美国边境扩张结束,加剧了当时的社会危机。一些人开始担心,如果开拓性环境进一步丧失,美国的快速城市化将导致物质和道德退化,这将导致对新的民族身份的寻求。正如伦特指出的,“国家公园的概念正在向前发展,它所满足的文化需求远远超过了环境需求”[19。去西部和国家公园旅行是为了学习它们的历史、地理、植物学等。最重要的是了解“这个国家的特点和精神”[14。

四。

尽管中美两国在历史、文化和经济发展方面存在差异,但美国在铁路建设援助和铁路旅游业推广方面有着成功的经验,仍值得借鉴。我国西部地区有着丰富的旅游资源,如壮丽的自然风光、丰富的民族风情、独特的文物古迹等。然而,在西部旅游业发展过程中,存在着提高产业影响力、提升旅游品位、加强民族文化保护等亟待解决的问题。随着我国高速铁路建设向西部地区的延伸,促进了该地区的快速发展。如何充分发挥高铁在西部旅游业中的作用,已经成为西部旅游业发展的一个重大课题。根据美国的历史经验,本文提出以下建议。

(一)旅游产业升级战略的构建

在联邦政府的帮助下,美国铁路公司发展迅速,积累了大量资金。铁路客运服务也成为当时铁路的一项重要功能,促进了西部地区旅游业的产业化和相关产业的发展。目前,我国高速铁路技术已经发展到空以前。连接该国东部和中部与西部的高速铁路线已经建成。高速、大运量、安全性好的优势将促进西部地区旅游业的发展。它还将与房地产、金融、养老、文化、农业、高科技和教育等多种新形式相融合,突破传统产业的局限,形成庞大的综合旅游产业体系,充分发挥旅游产品的扩散效应。

一个地区旅游业的竞争优势在于以旅游资源为基础开发的丰富的旅游产品,这也是旅游目的地的独特吸引力。中国西部地区是旅游资源最具特色、类型最丰富、集中度最高的地区。然而,要形成反映西部地区旅游业竞争优势的旅游产品,还需要开发。因此,应利用高铁积极开发西部旅游资源,提升西部旅游业,把旅游业建设成为西部经济增长的战略支撑点,进一步成为西部各省、自治区、城市的支柱产业,使西部成为中国乃至世界生态旅游、文物古迹和民俗风情的重要目的地。从国家经济发展战略的角度来看,西部旅游业的升级也有利于消费驱动型经济增长,促进中国经济转型升级。

(二)注重提高旅游服务质量

旅游设施和旅游服务是构成旅游业竞争力的两个不可或缺的组成部分。旅游设施是满足游客旅游和生活需求的必要条件,而旅游服务是旅游区与游客之间的纽带。在旅游设施方面,要增加高铁出行的便利性,提高高铁利用率,必须加强高铁车站配套设施建设,促进多种交通网络的整合。在旅游服务方面,应利用高铁推动旅游模式创新,利用高铁速度的核心优势缩短出行时间。创新新的旅游服务模式,增加新的服务模式,如快速旅游和慢速旅游、互联网附加服务、新的专列旅游、小时旅游圈等。

(三)建设高速铁路旅游的文化价值

目前,中国西部旅游市场存在虚假广告、价格欺诈、欺骗顾客、垄断顾客、超低价格恶性竞争等不健康现象,极大地损害了西部的形象。这就要求政府、行业和旅游经营者共同努力,重建西部的良好形象,让来自全国乃至世界各地的游客都愿意到西部旅游。高铁建设的运用也能赋予西部旅游业更大的精神价值,提高西部旅游业的质量,为中国经济转型和民族复兴提供思想资源。1)现代社会的人们生活在高度的技术文明和深刻的精神危机、繁荣的物质生活和空虚拟精神状态之间的巨大反差中,而西方更好的自然景观的保存在缓解人们的精神危机和空虚拟精神方面发挥着重要作用。2)西方独特的自然风光、民族风俗和文化遗产也能对增强民族自尊和民族认同产生积极影响。3)充分利用高铁旅游这一新型旅游形式,让人们感受到自己技术的先进性和安全性,从而增强民族自豪感。

(四)促进西部地区自然文化资源的开发和保护

在市场经济背景下,资源开发与保护之间的矛盾是不可避免的。这需要在发展和保护之间找到平衡,并走上可持续发展的道路。虽然高铁建设成本相对较高,但与飞机和汽车相比,其综合能耗相对较低,环保效益明显,符合绿色生态文明的发展理念。利用高速铁路发展西部旅游业有利于西部地区自然文化资源开发与保护的平衡与协调,也有利于促进西部地区特别是少数民族地区自然文化资源的保护与传承。

参考

[1]阿尔弗雷德·润特。探索列车:西部铁路和[国家公园。兰哈姆:罗伯茨·莱因哈特出版社,1998年。

[2]基督教沃尔玛。铁路改变世界[。刘尧,转。上海:上海人民出版社,2014。

[3]荣朝和。探索铁路经济问题[。北京:经济科学出版社,2009。

[4]张有伦。美国西进运动探索[。北京:人民出版社,2005。

[5]丹尼尔·布尔斯汀。美国人:内战以来的经历[。谢严光译。上海:上海译文出版社,1988年。