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海商法视域下的共同海损行为具体构成要件探究,《海商法》第68条在不影响共同海损分摊的情况下意味着什么

海商法视域下的共同海损行为具体构成要件探究

《海商法》第68条不影响共同海损的分摊。第八十七条应当向承运人支付运费、共同海损分摊和滞期费。必要的费用应提前支付,费用应支付给承运人。未能支付费用,未能在承运人的合理限度内保留货物,且未提供足够的担保。第八十八条承运人应当自船舶到达卸货港之日起60日内,将依照第八十七条规定留置的货物向承运人申请法院撤回拍卖。商品简单

海商法中对于构成共同海损的条件

海运货物保险负责赔偿:共同海损牺牲、分摊和救助费用 《中华人民共和国海商法》第一百九十三条第一款规定,“共同海损”是指在同一次海上航行中,为船舶、货物和其他财产的共同安全,故意合理采取措施而直接造成的特殊牺牲或者支付。

《海商法》第68条在不影响共同海损分摊的情况下意味着什么

《海商法》第68条不影响共同海损的分摊。第八十七条应当向承运人支付运费、共同海损分摊和滞期费。必要的费用应提前支付,费用应支付给承运人。未能支付费用,未能在承运人的合理限度内保留货物,且未提供足够的担保。第八十八条承运人应当自船舶到达卸货港之日起60日内,将依照第八十七条规定留置的货物向承运人申请法院撤回拍卖。商品简单

海商法中对于构成共同海损的条件

海商法视域下的共同海损行为具体构成要件探究范文

摘要:共同海损制度是海商法制度范围内最为古老的法律制度之一, 也是海商法特有的一种制度, 该制度曾为行业事业的繁荣与兴盛做出了重要贡献, 为维护海上贸易参与方的合法权益、为货物运输分担风险等方面发挥着至关重要的作用。本文结合共同海损的理论与事发实践, 对其形成的极大构成要件进行深入探讨。关键词:海商法; 共同海损; 法律制度;共同海损制度属于海商法中特有的一种法律制度, 其基于海上运输的风险性分析理论而存在, 但却与海上运输与保险等存在较大差异性。共同海损制度由来已久, 起源于古代的海上贸易习俗, 制度中所规定的分摊义务并非依照某一具体的合同条例产生, 而是运输合同属性过程中所形成的一种习惯。因此, 共同海损本身是一种独立于海上运输保险的法律条文, 不因保险法的任何性质规定而产生影响。一、共同海损行为我国《海商法》中第193条明文规定:共同海损, 指的是在同一海上航程中, 货物、船舶或其他财产所遭遇到的共同危险, 为保证共同安全而有意采取措施所直接导致的特殊性吸收、支付的特殊性费用摘要:共同海损制度是海商法体系中最古老的法律制度之一,也是海商法中独特的制度。该系统为行业繁荣昌盛做出了重要贡献,在维护海上贸易参与者的合法权益、分担货物运输风险方面发挥了至关重要的作用。本文从共同海损理论和事故实践出发,对共同海损形成的要素进行了深入探讨。关键词:海商法;共同海损;法律制度;共同海损制度是海商法中一项独特的法律制度。它以海运风险分析理论为基础,但与海运和保险有很大不同。共同海损制度历史悠久,起源于古代海上贸易习俗。该制度规定的出资义务不是根据特定的合同规定产生的,而是在运输合同性质过程中形成的习惯。因此,共同海损本身是一项独立于海运保险的法律规定,不受保险法任何性质的影响。 1。共同海损行为中国海商法第193条明确规定,共同海损是指在同一次海上航行中,为保证货物、船舶或其他财产的共同安全而故意采取特殊措施而直接吸收和支付的特殊费用。这一规定反映了中国海商法对共同海损原则的定义,共同海损原则不仅保障“共同利益”。其中,“共同”是指参与者的统一和共同贡献,本质上与“个人”平均水平相反。根据上述法律规定及其实质,共同海损造成的损失主要包括两个方面:共同海损牺牲和共同海损费用。在海上保险的实施中,费用与牺牲的区别是非常重要的。典型的例子是船长为了确保航行安全和避免危险而将货物抛入海中所造成的经济损失。为了保证航行安全,将船体带入避难港所造成的经济损失,如储存费用、卸载费用和重装费用等。二。共同海损行为的具体要素 (1)共同海损分摊英国《海上保险法》第66条第3款明确规定,在共同海损损失的情况下,遭受损失的一方有权根据海商法规定的条件,按比例分摊损失费用。这种行为被称为共同海损分摊。第四款规定了保险人应当承担的赔偿比例:被保险人应当承担或者已经支付保险标的的平均分摊额,保险人应当承担赔偿责任。为保证被保险人航行安全,避免因共同危险造成的经济损失,保险人还应当给予适当赔偿。实施上述平均分摊的基本条件是,共同海损必须是“特殊的”、“合理的”、“在危险情况下”和“确保航程中产生危险的经济财产”。 (2)特殊牺牲或费用平均贡献基本条件中规定的损失应符合“特殊”的特征,与“正常”相反。牺牲费用是否符合特殊条件,应根据具体情况确定。牺牲费用属于正常费用的,不计入共同海损。例如,在某个案例中,当一艘船与冰山相撞并造成严重损坏时,船的桅杆被折断,船不得不使用蒸汽动力来完成它的旅程。船长要求船主分担额外的蒸汽费用。法院裁定,该船通常依靠机械导航,因此额外的蒸汽使用不是特别的费用。根据该船签订的运输合同,船长有义务提供必要的动力煤费用。该费用属于正常化费用,不符合“特殊”特征。即使辅助动力装置被用来完成航行,它也属于船长正常履行合同义务。(三)故意和合理使英国海上保险法第六十六条第二款明确规定,在发生危险时,共同海损的费用和牺牲应“故意和合理”承担。然而,这两个词之间是否有任何区别,在英国法律中没有明确解释。在帕帕扬尼&耶罗米亚诉格兰扁·SS.Co.Ltd·[3号案中,当一艘船失火时,潜艇阀门是根据当局的指导研制并沉没的,但根据谅解,发现其实施是由船长统一的。法院认为,船长统一后,条件是“故意的”。在另一个案例中,军舰护航队的通信根据指挥官的指示和命令返回出发港,船主要求赔偿由此造成的材料、燃料等损失。包括在共同海损费用中。法院认为,指挥官下达的命令和指导完全合法合理,但遵守命令是不合理的,因此不构成“故意和合理”,因此其费用不能计入共同海损。根据海上“无偿无效”救助,仅发生在船上人员和货物的救助费用可视为共同海损,但被保险人选择的救助措施或为履行合同提供的救助服务所发生的费用不可视为共同海损。三。结论共同海损制度旨在确保“共同利益”,并由参与者以统一的方式分享,这与“个人”海损基本相反。实施平均贡献的基本条件是:形成的共同海损必须是“特殊的”、“合理的”、“在危险条件下的”和“保证航程中产生的危险经济财产”,这对行业的繁荣昌盛做出了重要贡献。参考[1]宋良刚。《海商法中的共同海损法律制度分析》,[。政治学与法律论坛,2011,06 (03) :131-136。[2]邹芳。《论海商法中的共同海损法律制度》,[。财务会计杂志,2011,36 (11) :87-89。刘国鑫。《海商法中共同海损法律制度的问题属性及可行性评价》,[。法律杂志,2010,07 (15) :119-121。周光远。海商法中共同海损法律制度存在的问题及立法建议[。《法律制度与社会》,2010,19 (09) :101-102。张毅。《海商法中的共同海损法律制度研究》,[。经济特区,2014,05 (16) :182-183。。这一规定体现了我国海商法中对于共同海损原则的定义, 既为保证“共同利益”。其中的“共同”指的是由参与者统一分担、共同分摊, 其本质上与“单独性”海损相对立。根据上述的法律条文及其本质来分析, 共同海损所产生的损失主要包括两方面:共同海损的牺牲、共同海损的费用。费用与牺牲之间的区分, 在海上保险的实施中十分重要, 其典型事例即为船长为保证航程的安全性, 避免危险而将货物等抛入海中而造成的经济损失, 为保证航程安全, 将船体带入至避难港中所产生的经济性损失, 如仓储费用、卸货费用与重装费用等。二、共同海损行为的具体构成要件(一) 共同海损分摊在英国的《海上保险法》中的第66条第3款明确规定:发生共同性海损损失, 所遭受损失的一方有权利依照海商法中所规定的条件, 按照比例将损失费用分摊, 这种行为被称为共同海损分摊[2]。在第4款中规定了保险人所需承担的赔偿分摊比例:被保险人应承担或已支付保险标的海损分摊金额, 保险人应当承担赔偿责任。为保证被保险人的航程安全性, 避免因共同危险产生而导致的经济性费用牺牲, 保险人也应当给予适当补偿。上述海损分摊的执行基本条件是:所形成的共同海损必须是“特殊的”、“合理的”、“在危险情况下”、“为保证航程中所产生危险的经济性财产”而发生的。(二) 特殊牺牲或费用在海损分摊基本条件中所规定的损失需满足“特殊”这一特点, 这种“特殊”与“正常”相对立。牺牲费用是否满足特殊条件, 需依照个案事实进行判定, 如果属于正常化的费用牺牲, 则不得列入至共同海损行列中。例如在某一案件中, 当海上船只与冰山相撞后造成严重破坏, 航船的桅杆折断导致其不得不利用蒸汽动力完成行程, 船长要求货主分摊额外的蒸汽费用, 法院判定:船舶一般航行需依赖机器, 因此其额外的蒸汽使用并非特殊性费用, 根据其签订的运输合同, 船长有义务提供必要的蒸汽燃煤费用, 这一费用支出属于正常化费用, 并不满足“特殊”这一特点, 即便产生使用辅助性动力装置完成航程的情况, 也属于船长正常履行合同义务的行为。(三) 有意地与合理地做出在英国《海上保险法》中第66条第2款中明确规定, 共同海损的费用与牺牲应当在遭遇危险情况时“故意地、合理地”做出与发生。而这两个词之间是否存在差异性, 英国法律中却未明确做出解释。在papayanni&jeromia v.grampian SS.Co.Ltd.案件中[3], 当某一艘船舶遭遇火灾, 根据当局的指导将海底阀开发而导致沉没, 但根据了解发现其实现应征得了船长的统一。法院认为, 经过了船长的统一, 则属于“有意地”这一条件。而在另一案件中, 一艘军舰护航的传播根据指挥者的指导和命令, 返回始发港, 船主要求将因此产生的物料、燃料等损失列入到共同海损费用行列中。法院认为, 指挥官所做出的命令与指导是完全合法、合理的, 在遵从此项命令却并非合理, 因此不构成“有意地、合理地”, 因此其费用也无法列入到共同海损中。基于“无报酬、无效果”的海上救助, 如果仅仅为了船上人员与货物所产生的救助费用, 则可视为共同海损行列, 但是如果被保险人自主选择的救助措施或为履行合同而提供的救助服务, 所产生的费用, 则不可列为共同海损行列。三、结语共同海损制度的制定目的既为保证“共同利益”, 由参与者统一分担、共同分摊, 其本质上与“单独性”海损相对立。海损分摊的执行基本条件是:所形成的共同海损必须是“特殊的”、“合理的”、“在危险情况下”、“为保证航程中所产生危险的经济性财产”而发生的, 其为行业事业的繁荣与兴盛做出了重要贡献。参考文献[1]宋良刚.海商法中共同海损法律制度分析[J].政法论坛, 2011, 06 (03) :131-136.[2]邹芳.论海商法中共同海损法律制度[J].财会月刊, 2011, 36 (11) :87-89.[3]刘新国.海商法中共同海损法律制度的问题属性及其可行性评价[J].法学杂志, 2010, 07 (15) :119-121.[4]周广元.海商法中共同海损法律制度存在的问题与立法建议[J].法制与社会, 2010, 19 (09) :101-102.[5]张翊.海商法中共同海损法律制度探究[J].特区经济, 2014, 05 (16) :182-183. [1]

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